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Rosemont, Montréal
Ajouté le 09/17/2009 20:05:24 par Pilote_Qc

De Causapscal, Matapédia, à Rosemont, Montréal

 

[Des recherches effectuées sur des personnes liés à la fondation et au développement de Causapscal m'ont amenées

à m'intéresser à des personnages absolument fascinants de notre histoire locale et même nationale.]
________

 

Voyons,

 

Le village de Causapscal

 

Bref historique en rapport avec M.M. Stephen et Smith, hommes d'affaires liés à M. Richard Bladworth Angus, l'homme de qui

l'on a emprunté le nom des Usines Angus de Rosemont, Montréal.

 

1870 Fondation de la mission de Saint-Jacques. (29 décembre) Ouverture des registres de la paroisse; le baptème de

François-Thomas Thibeau, fils de Germain, est le premier acte enregistré dans la paroisse.


Implantation d'un domaine de pêche par George Stephen, baron de Mount Stephen, premier président de la Canadien Pacific

Railway Company.


Site de pêche Matamajaw
L'histoire raconte que le premier pêcheur sportif à Causapscal fut Lord Mount Stephen. Vers 1870, il met sur pied un

véritable domaine de pêche en achetant de nombreuses terres bordant les rivières Matapédia et Causapscal.


Un homme d'affaires des grands centres canadiens, George Stephen, futur président du Canadien Pacifique et aussi futur Lord

Mount Stephen, acquiert en 1871 de nombreuses terres le long de la Causapscal pour y pêcher le saumon à sa convenance. Il

cède en 1880 une partie de sa propriété à un club d'Américains de New York qui fondent le prestigieux Restigouche Salmon

Club. En 1905, ce dernier groupe de plaisanciers vend à son tour une partie de son territoire au Matamajaw Salmon Club dont

les membres viennent d'aussi loin que Boston, Chicago, New York et Toronto. Les richissimes amateurs traversent même des

vieux pays pour taquiner le poisson de la Gaspésie.

 

1873 Donald Alexander Smith, baron de Strathcona and Mount Royal obtient les droits exclusifs de pêche sur la rivière

Matapédia et fonde un club privé de pêche au saumon. Donald Smith et son cousin, George Stephen, participèrent au financement du chemin de fer du Canadien Pacifique, plus tard, et en retirèrent de gros bénéfices.

 

1880 Ouverture d'une école. Ouverture d'un bureau de poste. (13 octobre) Lord Mount Stephen achète les propriétés de David

O'Reilly qui en avait hérité de son beau-père Jonathan Noble.

 

1882 Construction d'une chapelle catholique grâce à un don de madame Mount Stephen.

 

1890 Lord Mount Stephen vend ses propriétés au Club de pêche au saumon de Ristigouche.

 

1892 (12 juillet) Lord Mount Stephen donne à l'évêché de Rimouski le lot numéro 4 de 92 acres du rang nord du canton de

Casupscull pour les fins de la paroisse catholique.

 

1896 (15 octobre) L'évêché de Rimouski échange le lot numéro 4 contre le lot numéro 1 appartenant à Nazaire D'Anjou qui

l'avait obtenu par donation de Lord Mount Stephen en 1890. (21 novembre) Érection canonique de la paroisse

Saint-Jacques-le-Majeur-de-Causapscal; son territoire couvre en partie les cantons de Casupscull, Matalik, Lepage et Humqui.

 

1898 (1er janvier) Constitution de la municipalité de la paroisse de Saint-Jacques-le-Majeur-de-Causapscal; son premier maire

est Ferdinand Heppell.

 

[Étant fort probable que je n'intéresse pas pas beaucoup de monde avec Causapscal, passons aux événements qui ont donnés

naissance à Rosemont.]

________

 

Le village de Rosemont

 

Les Usines  Angus, Rosemont, Montréal

 

En 1857, le financier écossais Richard Bladworth Angus (1831-1922) arrive au Canada. Il participe en 1880 à la fondation du

chemin de fer Canadien Pacifique. Son nom est attribué aux ateliers d’entretien et de fabrication situés à proximité des

voies ferrés qui traversent le quartier Hochelaga.
____

 

Richard Bladworth Angus
Par: JOHN A. EAGLE

 

Richard Bladworth Angus, banquier [Né à Bathgate, Écosse, le 28 mai 1831 et décédé à Senneville, Montréal, le 17 sept 1922].

Formé dans une banque de Manchester, il émigre au Québec en 1857 et joint les rangs de la BANQUE DE MONTRÉAL dont il devient

le directeur-général en 1869. Il est ensuite nommé vice-président de la St. Paul Minneapolis and Manitoba Railroad de 1879 à

1883. Associé d'affaires de George STEPHEN, il est un des directeurs fondateurs et membre du conseil exécutif du CANADIEN

PACIFIQUE (CP)de 1881 à 1922. Il joue un rôle actif dans les affaires du CP et sert d'intermédiaire très important avec la

Banque de Montréal, dont il est président de 1910 à 1915. Marié à Mary Daniels, il a un fils, Donald Forbes, qui en 1894 se

mari avec Mary Ethel Henshaw, fille de  W.F. Henshaw. Donald Forbes sera avocat de the Standard Life Assurnce Co., présidant

de Guardian Life Assurance Co., et directeur de Bank of Montreal, Canadian Bag Company, B.C. Sugar Co., et the Royal Trust

Company. Membre exécutif de the Fraser Institute, Montreal.
____

 

George Stephen, cité plus haut.

Stephen, George, 1er baron Mount Stephen
Par: D.M.L. FARR
 
George Stephen, 1er baron Mount Stephen, banquier, président de chemin de fer [Dufftown, Écosse, 5 juin 1829 - Hatfield,

Angl., 29 nov. 1921]. On dit qu'il est le premier responsable du succès du CANADIEN PACIFIQUE [CP]. Il immigre à Montréal à

l'âge de 21 ans pour travailler dans la boutique d'étoffes d'un parent et en devient l'unique propriétaire dès 1860. C'est

cependant dans les banques et les chemins de fer qu'il investit de plus en plus son énergie et son capital. En 1873, il

devient membre du conseil d'administration de la Banque de Montréal et en est le président de 1876 à 1881. En 1873-1874, il

s'associe, avec son cousin Donald SMITH et J.J. HILL, au consortium qui acquiert le St. Paul, Minneapolis and Manitoba

Railway qui périclite. La ligne ferroviaire devient une route prisée chez les colons et en enrichit les propriétaires. Lors

d'une réorganisation du chemin de fer rénové en 1879, Stephen est nommé président. À partir de 1880, il se tourne vers un

projet beaucoup plus important, le chemin de fer du Canadien Pacifique, dont il est un des premiers promoteurs. De 1880 à

1888, il en est le premier président. Si sa réputation dans le milieu des affaires de Montréal et sa fortune sont des atouts

inestimables pour gagner la confiance des investisseurs, sa contribution personnelle à la réussite de la ligne de chemin de

fer n'en est pas moins considérable. Calme et ingénieux, il garde une confiance inébranlable dans le projet et dans l'avenir

de l'Ouest. Il déménage en Angleterre en 1888. Ayant accédé au rang de baronnet en 1886, il est élevé à la pairie en tant que

baron Mount Stephen en 1891. Généreux philanthrope à Montréal et en Angleterre, il aurait donné plus de un million de dollars

au cours de sa vie. Le Royal Victoria Hospital, à Montréal, ainsi que des hôpitaux d'Angleterre ont bénéficié de sa richesse.
________

 

Le quartier Rosemont


Contruites en 1904 au nord du quartier Hochelaga, les usines Angus ont donné naissance à un quartier: Rosemont.

C’est le 7 novembre 1885, à Craigellachie, dans les montagnes de la Colombie-Britannique, que s’est terminée la première

ligne ferroviaire transcontinentale en Amérique du Nord, le Chemin de fer Canadien Pacifique  qui réunissait l’Est du Canada

à la Côte Pacifique.   A la fin du XIXe siècle, la croissance économique Canadienne et la forte demande sans cesse croissante pour le transport ferroviaire fait en sorte que les 2 ateliers qu' exploite le Canadien Pacifique, dont celui de la rue De

Lorimier, ne répondent plus à la demande du traffic ferroviaire.  Dès lors, le président du Canadien Pacifique, William

Cornéluis Van Horne songeat à la constructions d'ateliers plus modernes.

 

Dès 1892, la direction du Canadian Pacific Railway [CPR] songe à construire à Montréal, capitale ferroviaire du Canada, une

usine moderne, capable de répondre à la demande croissante  de locomotives et de matériel roulant. Entre 1892 et 1902, le CPR

acquiert l'ensemble des terrains qui lui seront nécessaires, constituant un immense emplacement situé à un jet de pierre de

ses voies ferrées, au nord du quartier Hochelaga, au sud du village de la Petite-Côte [le futur quartier Rosemont], et à

l'est de ce qui deviendra le Plateau Mont-Royal.

 

Le Canadien Pacifique confie l'achat des terrains nécessaires à un syndicat immobilier dirigé par  Ucal-Henri Dandurand

(1866-1941) et Sir Herbert Holt (1856-1941). Ce dernier, qui a été ingénieur en chef du Canadian Pacific, cumule également

des fonctions stratégiques dans plusieurs entreprises de transport urbain, de distribution d'énergie et du secteur financier.

À compter de 1899, l'intérêts des spéculateurs se porte sur la terre Crawford, vaste domaine agricole. Il y a un résidu

considérable de terrains, dont des fermes entières dans le village de la Petite-Cote, qui a été détachée le 21 janvier 1885

du village de la Cote-de-la-Visitation. Holt, financier Montréalais d'origine Irlandaise,  président de la Rosemount Land &

Improvement Co., servit d'intermédiaire au CP pour l'aquisition de 2553 lots de la terre de Crawford, situé au Nord de l'

usine, afin de les revendre aux ouvriers désireux d'y construire leurs résidences.

 

La construction des ateliers a commencée en 1902. En 1904, les usines Angus couvre une superficie de 47,869 hectares,

regroupant 76 bâtiments secondaires et principaux : ateliers, moulin à bois, magasin, école d’apprentis, hôpital, poste de

pompiers... et 80 KM de voies ferrés.

 

Le syndicat fait incorporer, en 1905, une nouvelle municipalité qu'on appelle le village de Rosemont, nom que choisit

M.Dandurand, en souvenir de sa mère, née Rose Philipps. Le 4 juin 1910, le village de Rosemont est annexé a Montréal sous le

nom de quartier Rosemont.


L'ère technologique

 

Ancêtre de nos complexe industriels moderne,  ces usines marque un net progrès dans les conditions de travail de la classe

ouvrière. On y retrouve des locaux chauffés, ventilés, des toilettes intérieures, des salles à manger, des terrains de

baseball, de football et de crosse, une bibliothèque, équipements alors inconnus dans la plupart des usines de l’époque.

Autre nouveauté: les vastes ateliers sans colonnes permettent le travail à la chaîne. Le réseau de rails pour le transport

des pièces à travers les usines, long de près de 80 kilomètres, illustre le gigantisme de l’entreprise. Mise à part la

Baldwin Locomotive shops de Philadelphie, les usine Angus furent le plus grand complexe industriel de l'Amérique du Nord. 

Durant la première décénie, le Canadien Pacifique y a investi plus de $130 million pour la construction de locomotives

Le mandat des usines était double: elles devaient assurer l’entretien du matériel roulant de la région Est du réseau du

Canadien Pacifique, et elles devaient construire sur demande, des locomotives et des wagons neufs. On y fabriquait même des

coeurs de croisement et des aiguillages pour les voies ferrées. Quant aux magasins généraux, ils desservaient l’ensemble du

réseau.


Les relations de travail

 

Les relations de travail n'ont pas été toujours au beau fixe.  Seulement quatre ans après l'ouverture de l'usine, une grève

générale éclata.  Le 5 aout 1908, la grève paralysa les ateliers du CP à travers le Canada.   Cette grève qui a duré environ

6 mois, a été déclanchée suite aux propos du vice-président du CP qui a déclaré qu' il ne reconnaitrait pas le syndicat et

qu' au lieu, il négocierait des conditions de travail avec chaque ouvrier.

Durant cette grève, la moitié des ouvriers furent congédiés et remplacés par des scabs.  La grève prendra fin le 6 octobre

1908. Les employés mariés furent les premiers rappelés.
 

Le taylorisme

 

Frédéric Winslow Taylor (1856-1915) est le fondateur du management scientifique du travail, qui fit passer l'art, le savoir

faire d'un petit nombre au savoir refaire du plus grand nombre en formalisant et standardisant les méthodes, les outils, les

connaissances. Taylor s'appuya sur la démarche scientifique qui observe et quantifie.


Il utilisa essentiellement le chronomètre, segmenta les tâches et sépara les fonctions d'éxecution et d'organisation, prôna

la spécialisation. Sa recherche d'amélioration était basée sur une relation gagnant-gagnant entre éxécutants et donneurs

d'ordre, mais ses principes seront pervertis et son nom sera associé aux excès de méthodes segmentant à outrance les tâches

afin de gagner en productivité, sans réelle contrepartie pour l'éxécutant.

 

Les usines Angus ont servi de laboratoire pour le taylorisme.  Cette méthode ne fut pas très efficace puisque l'usine

réparait plus de locomotives qu'elle n' en construisait.  C'est pour cela qu'en 1912, Vaughan, directeur général de l'usine,

mit fin à cette méthode.  La créativité d' un employé est plus appréciée et plus efficace à l'usine, qu'un employé règlé

comme une machine.
 

Au quotidien

 

C’est ainsi qu’au milieu des années cinquante, ces usines employaient plus de 8000 travailleurs d’une vingtaine de corps de

métier et une bonne partie de ces ouvriers habitaient à proximité, c’est-à-dire à Rosemont. Les autres pouvaient utiliser une

ligne de tramway, rue Davidson, entre les rues Rachel et Notre-Dame.

 

Chaque jour, des milliers d'ouvriers franchissèrent l'entrée principale de l'usine, rue Rachel est, qui débouche sur le

Midway, chemin principal situé sur le terrain de l'usine et qui mène aux différents ateliers du complexe industriel.

Chaque semaine, l' usine consomme pas moins de 5000 tonnes d'acier et 3000 tonnes de charbon nécessaire à l'alimentation des

fours.

 

De 1900 à 1950, la plupart des besoins en matériel reliées aux activités industrielles des ateliers Angus provenaient du site

lui-même. Les pièces de métal requises étaient forgées et machinées à la forge [Blacksmith Shop], à l'atelier de fonte grise

[Grey Iron Foundry] ou à l'atelier d'usinage du matériel remorqué [Car Machine Shop]. La finition du bois provenait du

séchoir [Dry Kiln] et de l'atelier de rabotage [Planning Mill]. Les rebuts métalliques provenaient de l'atelier de recyclage

[Reclaim Dock].

 

L'ensemble des édifices étaient principalement chauffé à la vapeur issue de la combustion de charbon et de bois. Les

bouilloires de même que plusieurs génératrices étaient localisées à la chaufferie [Power House]. Par la suite, la principale

source d'énergie provenait de l'extérieur [Montreal Light, Heat and Power Company]. Plusieurs édifices possédaient leurs

propres systèmes de chauffage alimentés à l'huile lourde [Bunker C] par l'entremise de réservoirs souterrains.


L'effort de guerre

 

Lors de la Deuxième Grande Guerre, l’usine passa à 12 000 ouvriers et se mit à la fabrication de matériel de guerre.  C’est

en effet des usines Angus que sortirent quelque 1700 chars d’assaut Valentine, des moteurs de corvettes, des détecteurs de

sous-marins et autres appareils électroniques de précision.


L'après-guerre

 

La période couvrant les années 1950 à 1975 est caractérisée par une baisse générale des activités dans l'industrie

ferroviaire. Les locomotives sont alors mues par des moteurs diesels et les pièces et matériaux nécessaires proviennent de

l'extérieur des ateliers Angus. Aucune construction majeure n'a été édifiée pendant cette période. La démolition de certains

bâtiments rendus désuets [l'atelier de roue de même que ceux reliés aux locomotives à vapeur] a débuté au milieu des années

60.

 

Vers 1959, des rénovations au système de distribution électrique ont amené le remplacement de quelques transformateurs. En

1964, trois des bouilloires de la chaufferie ont été converties pour utiliser de l'huile lourde.

 

Dans les années d'après-guerre, les mutations de l'économie canadienne auront des impacts majeurs sur l'industrie ferroviaire

et en particulier sur ses composantes montréalaises. Les années cinquante scellent en effet la prééminence du commerce avec

les Étas-Unis et le déclin des échanges avec l'Europe.   Cette tendance, déjà amorcée au début du siècle, mine

considérablement l'avantage stratégique dont disposait Montréal, ville atlantique. L'ouverture de la Voie maritime du

Saint-Laurent, en 1959, accentue le phénomène alors que Montréal cesse d'être le lieu de transit obligé des marchandises

canadiennes. Toute l'économie locale s'en ressentira, et au premier chef les industries du transport. Celles-ci sont aussi en

restructuration: le développement du réseau autoroutier consacre la suprématie du camionnage pour le transport de nombreux

types de produits. Les choix politiques ainsi que l'absence d'une véritable politique canadienne du rail ne feront rien pour

renverser cette tendance.

 

On assiste dans les années 1960 et 1970 au déclin des activités de production aux usines Angus. Les fonctions de réparation

remplacent la construction de matériel roulant, mais les effectifs diminuent.

 

En 1974, la filiale immobilière du CP, la firme Marathon, devient propriétaire des terrains. Elle annonce en 1976 la

construction du plus grand centre d'achat commercial de l'Est du Canada, doublé d'un complexe immobilier comprenant bureaux

et appartements et pouvant accueillir 4500 personnes [soit 1500 logements].

 

Les commerçants de Rosemont et les organismes communautaires s'opposent au projet, dont ils craignent les effets: mort des

commerces locaux, accroissement important de la circulation automobile et du camionnage, pressions foncières.

En 1978, le gouvernement québécois laisse entrevoir la possibilité d'acheter le terrain.  Deux années de négociations,

pendant lesquelles les pressions locales s'amplifient, mènent à la reconfiguration du projet Marathon et finalement à son

abandon en 1980. Le gouvernement du Québec annonce l'achat du terrain et une société de développement mixte [Ville de

Montréal/gouvernement du Québec] est créée.

 

Les organismes communautaires, animés par le Comité logement Rosemont, réclament la construction de 2200 logements dont une

majorité de logements sociaux [logements coopératifs et HLM]. Ils auront gain de cause et en douze ans, 2900 logements seront

construits, dont près de 1200 logements sociaux.

 

Le 31 Janvier 1992, on assiste à la fermeture définitive des derniers éléments des ateliers Angus. Le CP veut alors reprendre

son projet résidentiel et commercial sur le reste du terrain [465 000 mètres carrés].

 

Mais Rosemont refuse de voir disparaître sa principale zone industrielle. Un ambitieux projet communautaire se dessine alors.

Des négociations entre la Corporation de développement économique communautaire [CDEC] de Rosemont-Petite Patrie, la Ville de Montréal et le CP conduisent en 1995 à la division du terrain en deux secteurs, résidentiel et industriel représentant

 2 325 000 mètres carrés. Le projet, porté par la nouvelle Société de développement Angus, vise l'implantation de petites et

moyennes entreprises dans un domaine novateur, celui de l'environnement, et la création de 2000 emplois directs.


Il ne reste aujourd'hui des ateliers Angus que 3 batiments à l'intersection de la rue Rachel Est et de l'avenue du Midway 

L'ancienne caserne du service des incendies est aujourd'hui devenue une succursale de la Société des Alcools du Québec [SAQ]

 

La locoshop a été transformée en édifices à bureau  et en supermarché Loblaws

 

L'ancien bureau général, qui a été réaménagé à l'intérieur, accueuil les bureaux de CP Navigation et de C-Truck.

 

[N.B.: Vous trouverez les photos dans la section correspondante sur ma page Planète Généalogie, Pilote_Qc]

 

 

Recherches: Jocelyn Vachet
Références:  Archives du Chemin de fer Canadien Pacifique; Archives de l'Association Canadienne d'Histoire Ferroviaire;
Archives de la Ville de Montréal.
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Autre source et renseignements complémentaires.
 
Le 14 janvier 1904

Les nouvelles usines de construction ferroviaire de l'est de Montréal porteront le nom [Angus] en mémoire de Richard Angus,

un homme d'affaires toujours vivant qui fut un des artisans du Canadien Pacifique.

 

Cette entreprise fondée par Ucal H. Dandurand et Herbert Holt est incorporée en 1905. Son usine, dont l'entrée en opération

entraîne la création du village de Rosemont, se spécialise dans la fabrication de locomotives. Au moment de l'inauguration,

l'usine emploie 3 000 personnes. Ce nombre montera rapidement à 5 000. À l'époque, le cadre de travail de cette entreprise

est jugé moderne et confortable. Elle offre pour les employés une bibliothèque, des équipements de loisirs, un hôpital, une

banque, etc. Avec ses 68 bâtiments, le complexe Angus est considéré comme le plus vaste domaine industriel au Canada.

 

 Pendant les deux guerres, la production sera réorientée en fonction des commandes militaires. Au cours de cette période, l'usine produira pour l'armée canado-britannique des canons, des chars d'assaut et des moteurs pour les navires de guerre. La demande fera passer le nombre d'employés à 12 000. La production des usines Angus connaîtra un ralentissement marqué au cours des années 1960 et 1970. En 1970, la compagnie fermera une partie de ses ateliers. La fermeture définitive surviendra en janvier 1992.

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En référence: La Presse, 14 janvier 1904, p.1.
En complément: Suzanne LaFerrière et al., [De la prospérité à l'incertitude: les usines Angus à Rosemont], Cap-aux-Diamants,

n.54, Été 1998, p.10-13.

http://www.geocities.com/jocelynvachet/histoirefr.htm
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Histoire des Shops Angus par les dates

 

1901 - Rosemont est un territoire rural contiguë à celui de la Ville de Montréal, connu sous le nom de village de la

Côte-Visitation. M. Ucal Dandurand s’associe au banquier Holt pour acheter les terrains situés au nord des futures usines

Angus qui deviendra le quartier ouvrier de Rosemont.

 

1902-1904 - Pénurie de matériel roulant pour assurer le développement de l’Ouest canadien. Le Canadien Pacifique devant

répondre à une très forte demande pour le transport des personnes et des céréales à partir et en direction de l’Ouest

canadien, il devient urgent de construire des locomotives et des wagons pour passagers et surtout pour les marchandises.

 

1904 - Ouverture des Shops Angus (Ateliers Angus) dans le quartier d’Hochelaga : les édifices sont gigantesques. De l’acier y

entre et une locomotive ou un wagon en sort; l’usine est tout à fait autonome. Terrain : 10 millions de pieds carrés.

Investissement : plus de 3M $.

 

1908 - Un conflit ouvrier dans l’Ouest canadien provoque une grève aux Ateliers Angus. Plus de 400 briseurs de grève sont

logés sur le site pour reprendre le travail. Le syndicat perd sa bataille.

 

1910 Rosemont devient un quartier de Montréal.

 

1914-1918 - Interruption de la production de locomotives, les Ateliers sont convertis pour fabriquer des obus destinés au

front. Pour fabriquer ces munitions, on fait appel aux femmes.

 

1929 Les usines fonctionnent au ralenti à cause de la crise économique.

 

1939-1944 - Aux usines Angus, on interrompt la production de locomotives pour laisser place aux chars d’assaut Valentine;

 

1700 chars sont construits et expédiés en Russie pour l’Armée rouge. Jusqu’à 12 000 personnes travaillent aux Shops Angus.

Fin de la production de locomotives à vapeur aux Ateliers Angus en juin 1944.

 

1960-1970 - De nombreuses innovations technologiques viennent modifier le mode de production des locomotives et des wagons,

faisant disparaître graduellement des emplois. Au début de 1970, le C.P. met fin à son service passager. Par la même

occasion, les terrains qui se trouvent aujourd’hui à l’est du boulevard Saint-Michel, jusqu’à la rue Bourbonnière, deviennent

disponibles pour un nouveau projet : un centre d’achats.

 

1977 - Les organismes communautaires, les élus locaux et les commerçants des rues Masson et Ontario se mobilisent pour

empêcher un tel projet. Le premier ministre du Québec, René Lévesque, annoncera à la sortie d’une visite des Shops Angus: «

Ce sera du logement social! ». Ce site est encore aujourd’hui le plus grand parc de logements sociaux au Canada.

 

1992 - Le 31 janvier 1992, la dernière locomotive réparée aux Ateliers Angus franchit la barrière. Dès l’annonce de la

fermeture, les membres de la Corporation de développement économique communautaire Rosemont-Petite-Patrie (CDEC) se

mobilisent pour relancer du site. Le C.P. veut construire des logements, surtout des condos, sur l’ensemble du terrain où est

actuellement le Technopôle Angus.

 

1994 - La CDEC parvient à négocier avec le C.P. une entente qui confère à l’organisme une option d’achat exclusive sur la

moitié du terrain disponible. L’administration municipale (RCM) et la population locale appuient la CDEC. Les résidants du

quartier après avoir revendiqué des logements demandent maintenant des emplois. Le taux de chômage atteint 20 % dans le

quartier Rosemont.

 

1995 - La CDEC, qui a un mandat plus global, fonde la Société de développement Angus (SDA) et lui confie le mandat d’acquérir

et de développer le site Angus en s’appuyant sur les principes de développement économique communautaire pour y créer des

emplois destinés aux résidants du quartier. La vocation industrielle est préservée. Les ateliers renaissent.
________

 

Autre source:

 

1663-1901
Dès la fin du XVIIe siècle, les sulpiciens, seigneurs de l’île de Montréal, accordent les premières concessions. Elles

s’étendent depuis le fleuve Saint-Laurent jusqu’aux confins du territoire d’alors, soit l’actuel boulevard Saint-Joseph.

Faisant d’abord partie de la côte Sainte-Marie, puis du village d’Hochelaga à partir de 1870, le présent secteur forme une

section de la propriété de H. Hoogan & Beaufort en 1879. Traversé par la voie ferrée du Canadian Pacific Railway [CPR], ce

territoire est rattaché à la ville de Montréal au moment de l’annexion d’Hochelaga en 1883.

Dès 1892, la direction du CPR songe à construire à Montréal une usine moderne destinée à la réparation et à la fabrication de

matériel ferroviaire. Dans les dix années suivantes, elle acquiert les terrains nécessaires et notamment la terre Hoogan &

Beaufort.

 

1902-1945
Le Canadian Pacific Railway procède à la construction des usines Angus entre 1902 et 1904. Au nord de la rue Rachel

[anciennement Nolan], le vaste complexe industriel de près de 48 hectares s’étend de la voie du CP à l’ouest jusqu’à la rue

Bourbonnière à l’est. On y compte alors 68 bâtiments dont une série d’ateliers de fabrication ou de réparation, une fonderie

et une forge. Parmi les ateliers, on trouve notamment le plus vaste des bâtiments de l’ensemble, la [locoshop],

caractéristique de l’industrie lourde. On compte également l’édifice administratif et la station de police et de pompiers.

Tous de brique rouge, ces édifices sont caractéristiques de l’architecture industrielle.

En 1912, les usines Angus roulent à plein régime et emploient près de 6 000 personnes. Doté d’un centre des loisirs, d’une

bibliothèque, de services médicaux, d'une succursale de la Banque de Montréal et de terrains de jeux, le site industriel est

une véritable cité ouvrière. Le nombre d’employés atteint même 12 000 pendant les deux guerres mondiales. Les ateliers

produisent alors des moteurs de paquebot, des chars d’assaut et des pièces d’artillerie.

 

1946 à aujourd'hui
Après la Seconde Guerre mondiale, les usines Angus enregistrent un ralentissement dans la production. L’apparition du diesel

et la concurrence du camion ébranlent l’industrie ferroviaire. On cesse entre autres de construire des locomotives et une

partie des usines est démantelée à partir du milieu des années 1960. Toute activité cesse en 1992.

Un projet de recyclage des édifices et de redéploiement du site voit le jour en 1995. On décide alors qu’une partie de

l’ancien site industriel sera réservée à l’habitation, tandis que l’autre conservera un caractère industriel. Cette partie du

projet, portée par la nouvelle Société de développement Angus, vise à reconvertir le site en « technopôle » ouvert aux

entreprises de la nouvelle économie et de l’économie sociale. En 1998, débute notamment le recyclage de la « locoshop ». On y

trouve aujourd’hui une douzaine d’entreprises et un supermarché. L’ancien bâtiment administratif des usines Angus est lui

aussi réaménagé pour accueillir des bureaux et l’ancienne caserne de pompiers loge une succursale de la Société des Alcools

du Québec.
________

 

Pour écouter l'histoire rendez-vous à cette adresse:
http://archives.radio-canada.ca/economie_affaires/transports/dossiers/1848-12369/
________

 

Les [shops Angus], autres considérations.

 

Les [shops Angus]
Source : PINARD, Guy (1989). Montréal, son histoire, son architecture . Tome 3. Montréal: Éd. La Presse.

 

Les premiers bâtiments des usines Angus ont été inaugurés en 1904. [Au milieu des années 1950, les usines Angus bourdonnaient d’activités, avec plus de 8 000 travailleurs d’une vingtaine de corps de métiers qui trimaient dur derrière les vieux murs de brique rouge. […] Les usines fabriquaient tout ce qui roulait sur rail, du plus petit boulon à la chaudière de locomotive la plus volumineuse, en passant par tous les types de wagons de

fret ou de passagers et les aiguillages les plus compliqués. Les [shops Angus] comme on disait à l’époque, perpétuaient le

nom de Richard Angus, un des principaux dirigeants du Canadien Pacifique, et elles avaient servi de modèle aux usines Weston,

construites à Winnipeg en 1907.]

 

Uniquement pour desservir l’usine, la Commission de transport de Montréal exploitait à l’époque une ligne de tramway sur la

rue Davidson, entre Notre-Dame et Rachel. Nombreuses étaient les familles d’Hochelaga-Maisonneuve qui dépendaient des usines

Angus pour vivre.

 

Les [shops Angus] occupaient un vaste terrain de 40 acres, incluant 80 km de voies ferrées. Elles étaient situées entre les

rues Frontenac, Rachel, Bourbonnière et le boulevard St-Joseph,

Pendant la guerre 1939-45, cette usine produisait du matériel de guerre: chars d’assaut, moteurs de navires de guerre, des

détecteurs de sous-marins, etc. On y comptait alors 12 000 employés.

 

Au plus fort de leur production, les usines Angus comptaient 68 bâtiments, notamment un bâtiment administratif [restauré],

une fonderie, une centrale thermique, une banque, un poste de police et de pompiers [transformé en succursale de la Société

des alcools du Québec], ainsi que différents types d’ateliers servant à l’entretien ou à la fabrication des trains. L’atelier

le plus long mesurait plus d’un demi-kilomètre (534 mètres). Quant à l’atelier de réparations des locomotives la [locoshop],

cet édifice qu’on a coupé en deux pour le transformer en espaces industriels et en un supermarché Loblaw, il ne mesure que

406 mètres.

 

L’ensemble de ces bâtiments avait un volume de 735 000 mètres cubes. Ils étaient chauffés par un système à vapeur qui

provenait d’une seule chaufferie. La vapeur était acheminée par des tunnels de 2 mètres de haut par 1,5 mètre de large,

enfouis sous terre.

 

[À la belle époque où les usines tournaient à leur maximum, les usines engloutissaient chaque année 40 000 tonnes d’acier],

5 millions de mètres linéaires de bois de toutes essences, tout en consommant 950 millions de litres d’eau et 18 millions de

kWh d’électricité. Avec ces matières premières, les usines produisaient 80 000 roues de wagons en fer, 4,43 millions de

tonnes de pièces moulées de toutes sortes, 5 475 tonnes de pièces forgées et 985 000 boulons et rivets usinés de toutes

sortes et de toutes grosseurs. Sa capacité annuelle de construction était de 60 locomotives et de 180 wagons [le premier

sortit des usines en 1905]. On pouvait en outre réparer 360 locomotives par année, et 88 wagons de tous types par jour.

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Un homme à découvrir:

 

Adélard LAURENDEAU (1883-1968)


Né à Montréal, dans la paroisse Saint-Charles, le 1er décembre 1883, fils de Ferdinand Laurendeau, menuisier et contremaître,

et d'Azilda Gagné. Il a étudié à l'École Champlain et au Collège Sainte-Marie à Montréal.

 

Peintre lettreur aux usines Angus du Canadien Pacifique de 1901 à 1921. De 1908 à 1920, il fut vice-président du CPR

Federation for the Union et président du CPR Local Protective Board à l'usine Angus. Fut l'un des fondateurs de l'Union des

employés du Canadien Pacifique et vice-président de l'Association athlétique de cette compagnie. Directeur du Club ouvrier.

Membre de la Brotherhood Railway Carmen of America pendant 15 ans, de l'Association nationale athlétique amateur et des

Chevaliers de Colomb.

 

Élu député ouvrier dans Maisonneuve en 1919. Défait en 1923.

Décédé à Montréal, le 21 juillet 1968, à l'âge de 84 ans et 7 mois. Inhumé à Montréal, dans le cimetière

Notre-Dame-des-Neiges, le 24 juillet 1968.

 

Avait épousé à Montréal, dans la paroisse Sacré-Cœur-de-Jésus, le 10 juin 1904, Alma Brien dit Durocher, fille de Prospère

Brien dit Durocher et de Joséphine Blais.

 

Source: http://www.assnat.qc.ca/FRA/Membres/notices/j-l/LAURA.htm
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Les familles anglophones dans l'Est:

 

La proximité des usines Angus incitera des familles anglophones à s’établir dans le quartier. On leur doit plusieurs constructions et institutions telles que l’église St. Brendan sur le boulevard Rosemont à l’angle de la 14e Avenue, et quelques écoles,
dont St. Brendan’s School. De plus, plusieurs écoles seront construites avant 1930, reprenant le plan type de l’époque : un toit plat, une forme rectangulaire et un revêtement de brique [à l’exception de l’école Nesbitt, à l’angle du boulevard Rosemont et de la 8e Avenue, qui se démarque par sa forme et son modèle non
conventionnel]. Après 1945, les cadres de l’usine Angus déménagent et la population anglophone diminue. Plusieurs écoles anglophones du quartier deviendront alors francophones.
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Voyez, à l'adresse suivante, une vidéo traitant de la disparition des locomotives à vapeur.

http://archives.radio-canada.ca/emissions/2313-12362/page/2/
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Éphémérides sportives

Recueillies par Daniel Papillon

 

Il y a 100 ans…

Le Montreal Street RY. Triomphe

Les quatre tireurs sur câble qui représentaient la compagnie des Tramways de Montréal, dans le grand concours de souque à la

corde au Parc Dominion, se sont couverts de gloire en remportant samedi sur l’équipe de la Canada Car, leurs plus forts

concurrents leur huitième et avant-dernière victoire. Virtuellement, les Canayens peuvent être proclamés champions du Canada,

bien qu’ils aient encore à lutter contre les tireurs de l’usine Angus.

Nous nous réjouissons de tout cœur de la belle victoire de nos compatriotes et nous prenons plaisir à les féliciter tous,

ainsi que leur dévoué directeur et instructeur M.Arthur Gaboury et M. Alexandre Sauvé.

 

La Patrie, lundi le 19 juillet 1909, p.2.
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Attention!    Pour les nostalgiques et ou ceux qui aime se retremper dans le passé, je vous propose l'adresse suivante qui illustre bien le travail accompli au complexe Angus de Rosemont et beaucoup plus encore. Dépêchez-vous car vous savez que les sites Web apparaissent et disparaissent très rapidement parfois.

 

Aux souvenirs passés!

 

http://members.kos.net/sdgagnon/ang.html

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Source: http://www.memoireduquebec.com/wiki/index.php?title=Causapscal_(municipalit%C3%A9_de_ville)
            http://www.thecanadianencyclopedia.com/index.cfm?PgNm=TCE&Params=F1ARTF0000216
           http://www.thecanadianencyclopedia.com/index.cfm?PgNm=TCE&Params=F1ARTF0007699 et
       http://fr.wikipedia.org/wiki/George_Stephen
       http://www.geocities.com/jocelynvachet/
       http://bilan.usherbrooke.ca/bilan/pages/evenements/76.html
       http://www.menv.gouv.qc.ca/
       http://www.mddep.gouv.qc.ca/jeunesse/chronique/2003/0302-technopole.htm
       http://www.technopoleangus.com/fr/historique/index.php
      http://patrimoine.ville.montreal.qc.ca/inventaire/fiche_zone.php?arrondissement=8&batiment=oui&lignes=2&debut=&id=1070
       http://www.vac-acc.gc.ca/souvenir/sub.cfm?source=histoire/secondeguerre/feuillets/materielguerre
       http://www.mccord-museum.qc.ca/fr/collection/artefacts/MP-0000.25.1003?Lang=2&accessnumber=MP-0000.25.1003
       http://www.er.uqam.ca/merlin/ce191849/his4017/document1.html
       http://www.encyclobec.ca/main.php?docid=119

Mots-clés: Village Rosemont Usine Angus Montréal



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Visionner 1 - 1 de 1 Commentaires

De: dididefrance
12/10/2010 04:44:14
Très très bien expliqué : bravo ! j'ai vraiment appris des choses grâce à vous ! Très bonne recherche !






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