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Le phare de L'Île-Verte
Ajouté le 03/15/2010 13:41:36 par Pilote_Qc

Le Phare

 

Le phare de l’Île-Verte est le plus ancien au Québec.

 

Le phare de l’Île-Verte est le plus ancien au Québec et arrive en troisième position des phares les plus anciens au Canada, après les phares de Sambro et de la pointe Gibraltar.

 

 

Ce phare, d’une altitude de 17 mètres, fut construit dans cette enclave isolée en 1809 et il a été fonctionnel jusqu’en 1972, accueillant des familles de gardiens de phare sans aucune interruption.

 

Au total, six gardiens de phare y ont vécu sur 163 ans. Le premier, monsieur Charles Hambelton, capitaine au long cours, est entrée en fonction le 29 juillet 1809. Son épouse, Charlotte-Angélique Rolette est la fille d'un célèbre navigateur et trappeur de grande renommée. Ensuite, quatre générations de la famille Lindsay se sont succédées, de père en fils, de 1827 à 1964. Enfin, monsieur Armand Lafrance fut le dernier gardien.

 

Le phare, érigé sur une pointe au nord de l'île, sur la concession de Peter Fraser, est le plus ancien du Saint-Laurent. Sa

construction, entre 1806 et 1809, était alors justifiée par un urgent besoin d'organiser le trafic maritime croissant et

d'augmenter la sécurité dans cette partie dangereuse du fleuve. Sa tour mesure 42 pieds et sa coupole, 18 pieds. Si aujourd'hui les GPS et autres instruments informatisés ont pris le relais, celui-ci fut longtemps le seul guide des navigateurs. D'ailleurs, sa lumière scintille toujours, 24 heures sur 24.

 

Les phares ne sont plus indispensables, mais demeurent une partie importante de notre patrimoine. Les pilotes du

Saint-Laurent y tiennent encore, et s'en servent toujours comme repères visuels de jour, comme de nuit.


Tentons de suivre les sillons qui ont mené à son érection.


 

Le phare... un guide

 

Depuis l'époque où l'homme a appris à maîtriser le feu, il utilise la lumière artificielle pour se guider dans l'obscurité et assurer sa sécurité. La mer est l'un des plus grand danger que l'homme, sans cesse en quête de nouveaux espaces à conquérir, ait eu a affronter au cours des siècles. Dans cette lutte élémentaire, un édifice s'est imposé dès l'antiquité dans l'imaginaire des marins pour les guider hors des dangers, des peurs et de la grande solitude imposés par la mer. La longue histoire de la navigation est ainsi liée à celles des phares. D'après les historiens, le premier édifice construit pour guider les marins fut bâti par les Égyptiens sur l'Île de Pharos, près d'Alexandrie, en 300 av. J.C..

 

En Europe, le phare de Cordouan, en France, érigé en 1611 par Louis de Foix, ou celui d'Eddystone, en angleterre, construit

en 1755 par John Smeaton, virent le jour.

 

En 1885, le commerce entre les colonies du Canada et l’Angleterre avait pris beaucoup d’importance. Le nombre de navires qui

empruntaient le Saint-Laurent augmenta remarquablement. Les fanaux alors allumés sur la grève la nuit ne suffisaient carrément pas; ils n’étaient d’ailleurs pas toujours disposés efficacement. Les nombreux naufrages qu’occasionne cette circulation accrue vont inciter la Chambre d’assemblée du Bas-Canada à créer la Maison de la Trinité de Québec, en mai 1805 [Commission du Havre de Québec en 1867, ministère de la Marine et des Pêcheries en 1875, et par la suite le ministère des Transports connu aujourd’hui sous le nom de Transport Canada]. Son mandat était de restructurer le système d’aide à la navigation et d’assurer la sécurité navale. Malgré les ressources limitées de la Maison de la Trinité, elle entame des préparatifs en vue de la construction d’un premier phare, celui de l’île Verte.

 

 C’est ainsi que la construction de la tour débuta en 1806 sur la pointe nord-est de l’île [cette tour avait une forme polygonale qu’elle a gardée jusqu’aux années 1870 où elle prit une forme hexagonale]. Le phare fut enfin achevé en 1808 et entra en fonction en 1809.

 

Les motifs qui ont guidé le choix de l’emplacement du premier phare du Saint-Laurent, surl'Île Verte, se sont exprimés ainsi:

[Cette partie du fleuve à proximité de l'embouchure du Saguenay était à la fois un bon poste d’observation et un endroit qui

requérait des pilotes expérimentés vu les récifs dangers qui s’y trouvent et les courants sournois qui s’ajoutent aux différentes marées]. Et, en raison de sa position stratégique dans le fleuve, l'île a marqué l'histoire maritime du Québec.


 Au début de la colonie, les Autochtones y pratiquent la chasse et la pêche, tandis que les Basques et les Rochellois y surveillent les mouvements de la flotte française, qui empêche leur trafic avec les Autochtones de Tadoussac. En 1731, Testu de la Richardière, capitaine du port de Québec, met en branle un programme de levées hydrographiques du fleuve Saint-Laurent, de Québec jusqu'au golfe. Ce projet consiste à dresser un plan du fond marin. Pour le réaliser, il se voit confier la tâche de former des pilotes, soit des marins possédant des connaissances géographiques précises dans une zone de navigation. Pour ce faire, il les prend à bord du bâtiment sur lequel il navigue. Testu de la Richardière installe sur l'île Verte le premier poste de pilotage du Saint-Laurent. Nommés par le gouverneur, les pilotes officiels s'y rendent à chaque saison pour attendre l'arrivée des navires et les guider jusqu'à Québec. L'anse des Pilotes est un des meilleurs mouillages qu'on puisse imaginer. Cet emplacement favorable pour jeter l'ancre porte encore aujourd'hui le nom de l'anse de la Richardière. À certaines heures de la marée, il est même possible de mettre le pied sur les rochers sans aucun débarcadère.

 

Sur le continent nord-américain, le développement d'un réseau de phares et d'aides à la navigation eut lieu avec la naissance des colonies. La première lumière construite pour guider les bateaux de marchandises apparut dans le port de Boston en 1716.

 

Le deuxième phare, érigé par les Français à Louisbourg, sur l'île du Cap-Breton, prit feu et fut reconstruit avant d'être détruit par les Anglais en 1758. En 1800, alors que les tout jeunes États-Inis comptaient déjà 16 phares et qu'on en construisait en moyenne 10 nouveaux par années, le Canada ne disposait pour sa part d'aucune lumière pour aider les marins à naviguer sur les dangereuses eaux du saint-Laurent, principalement parce que l'administration coloniale du Bas-Canada ne disposait d'aucun budget pour développer un système d'aide à la navigation. Enfin, en 1805, le gouvernement de la Province du Bas-Canada crée une organisation appelée La Maison Trinitaire de Québec. Inspirée de La Maison Trinitaire de Londres, la nouvelle maison installée à Montréal est en chage de l'établissement et de l'organisation d'un réseau facilitant la navigation moderne et le commerce maritime sur le fleuve.

 

Depuis sa découverte, le Saint-Laurent a toujours été considéré comme l'un des parcours nautiques les plus dangereux au monde. La navigation de jour s'y faisait à vue avec l'assistance de pilotes, mais la nuit, le fleuve était plongé dans les ténèbres. En 1806, le parlement du Bas-Canada, qui avait confié à La Maison Trinitaire de Québec la réalisation d'un réseau d'aide à la navigation sur le fleuve, approuva l'emplacement choisi pour l'érection d'un premier phare à L'Île Verte.

 

La fabrication de la lanterne à 12 côtés fut commandés à George Robinson, à Londre, tandis que le système d'éclairage, conçu

pour fonctionner à l'huile de phoque ou de baleine, fut réalisé par une autre entreprise londonienne, Brickwood & Daniels. En date du 21 septembre 1809, la Gazette de Québec publiait un entrefilet anonçant: [La lumière du phare de l'île Verte brillera à l'avenir tous les soirs, du coucher au lever du soleil, jusqu'au 15 décembre inclusivement.] L'histoire des phares du Canada commençait.

 

Confié aux soins de monsieur Charles Hambelton, le phare allait permettre aux navires d'éviter les dangereux récifs et les courants traîtres venus du Saguenay. Pendant les 18 années qui suivirent, monsieur Hambelton prit soin du signal lumineux.

 

Voici le témoigage d'un ouvrier: [Certes, le Saint-Laurent n’était pas réservé à l’usage exclusif des navires côtiers. Il y

avait aussi les bâtiments de haute mer qui nécessitaient la présence, à leur bord, d’un pilote, depuis Bic jusqu’à Québec.

J’ai travaillé pendant une saison au balisage de cette route d’eau. J’avais été engagé par La Maison de la Trinité de Québec,

qui était alors chargée de veiller au balisage de l’estuaire en établissant bouées, phares, balises et amers. Ainsi, j’ai

travaillé à la construction du phare de l’île Verte. Par après, je suis retourné à maintes reprises sur cette île car je m’y

suis fait des amis tels monsieur Charles Hambelton, gardien du phare, et sa famille. Il avait une nombreuse famille de sept

enfants encore en bas âges. Ensemble, nous avons beaucoup discuté sur les habitudes des habitants du Bas-Saint-Laurent. Il

m’a expliqué qu’ils étaient occupés à l’agriculture, mais qu’il y avait certains habitants pour qui la récolte ne suffisait

pas à assurer la subsistance de leur famille. Aussi, devaient-ils s’engager soit aux pêches à fascines, à la pêche côtière, à

la préparation du poisson. D’autres étaient employés comme matelots, débardeurs ou bien encore dans les camps forestiers et

les scieries. Dans chacune des plus importantes paroisses il y avait itout un curé, un notaire, des marchands et des artisans

comme menuisiers, forgerons, cordonniers et meuniers.]

 

Quand monsieur Charles Hambleton décéda, en 1827, le phare de l'île Verte était toujours le seul faisceau à balayer les eaux du Saint-Laurent.

 

En 1856, on adjoint au phare deux canons à brume qui tonnaient toutes les trentes minutes quand la visibilité était réduite sur le fleuve. La vie n'était pas de tout repos, sur l'île, par temps de brume. Monsieur Hambelton avait été remplacé par monsieur Robert-Noël Lindsay. En 1867, son fils Gilbert prit sa suite. Malheureusement, ses fils Guillaume et Thomas, âgés

respectivement de 10 et 16 ans, perdirent la vie alors que leur petite embarcation chavira aux abords du phare. En 1888,

Gilbert fera lui-même une chute grave en repeignant la lanterne. Malgré ces malheurs, le nom de cette famille sera lié au phare pendant 137 ans.

 

Au cours de sa vie,  le phare subit de nombreuses transformations. La dernière, mais pas la moindre, fut son automatisation, en 1969. En 1972, à la suite de cette modernisation, monsieur Armand Lafrance, le dernier gardien, désormais inutile, dut quitter sa fonction. Enfin, en 1976, le phare fut classé monument historique et la municipalité de

Notre-Dame-Des-Sept-Douleurs en devint finalement propriétaire.

 

 

 

La vie des gardiens de phare

 

Derrière ces tours dressées fièrement se cachent les gardiens de phares. Comment ces gens devenaient-ils gardiens et quel

était leur mode de vie? Sous l’administration de la Maison de la Trinité, la candidature des gardiens devait d’abord être soumise par cet organisme au secrétaire provincial, puis venait la nomination officielle entérinée par le gouverneur général.

 

Même vers le milieu du XXe siècle, il y avait encore beaucoup de nominations politiques. Les futurs gardiens devaient répondre à certains critères pour que leur candidature soit prise en considération. Il est cependant à noter qu’aucune des

administrations responsables des gardiens n’a jamais exigé de formation spéciale de la part des candidats. De fait, la

connaissance et l’amour de la mer ne s’apprennent pas dans les volumes. Par contre, certaines qualités étaient requises pour

qui souhaitait devenir gardien. En 1869, le candidat devait être âgé entre 18 et 50 ans, avoir une bonne santé et posséder

une bonne vue. Les daltoniens étaient rejetés, surtout à cause d’un des moyens de communication utilisés, le sémaphore

[fanions de différentes couleurs]. De plus, il devait posséder des moeurs respectables, savoir lire et écrire, posséder les bases de l’arithmétique et enfin, être en mesure de fournir une lettre de recommandation de son dernier employeur. Toutefois,

il y avait une préférence pour les candidats ayant déjà exercé un métier de mer. Ces gens étaient plus sensibilisés à l’importance d’un phare bien entretenu et bien gardé.

 

D’autre part, il y avait souvent une transmission héréditaire des postes de gardiens. Par exemple à l’île Verte, le phare fut confié aux Lindsay durant plus de 137 ans. Cependant, ces transmissions devaient elles aussi être approuvées par les

autorités responsables. Fait important, le métier de gardien de phare fut strictement réservé aux hommes. Quelques femmes ont

quand même tenté leur chance, mais sans succès. La Maison de la Trinité de Québec affirmait que les phares étaient tenus plus

efficacement par des hommes.

 

Voici la liste des gardiens de phare de l’Île-Verte:

 

1809-1827 [18 ans] Charles Hambelton;
1827-1867 [40 ans] Robert-Noël Lindsay;
1867-1888 [21 ans] Gilbert, fils de Robert-Noël Lindsay;
1888-1927 [39 ans] René W., fils de Gilbert Lindsay;
1927-1964 [37 ans] Freddy, fils de René Lindsay;
1964-1972 Armand Lafrance.

 

Les gardiens de phares, étranges personnages: au pire des temps d'hiver, ils réussissaient à s'isoler si loin, si haut, pour

la seule sauvegarde des gens de mer. Ils voyaient souvent la mer en furie, remerciant le ciel de n'avoir jamais à y survivre.

 

Malgré le fait que le métier de gardien de phare n’était pas réellement payant et qu’il n’y avait pas de système

d’avancement, il garantissait une certaine sécurité matérielle. Les énormes responsabilités liées à leur fonction leur valaient l’admiration et le respect de tous.
  
L’existence de ces hommes était loin d’être facile. Les premiers gardiens de phares devaient pratiquement tout accomplir seuls, parfois avec l’aide d’un ou de quelques assistants. Ils avaient comme tâche d’assurer la bonne marche de la station, de veiller au bon fonctionnement des signaux lumineux et sonores, d’entretenir les mécanismes et équipements en place, de

surveiller les mouvements maritimes et d’effectuer l’entretien général du phare et des dépendances. Ils devaient également

porter secours aux naufragés et rédiger des rapports fréquents [les gardiens étaient des fonctionnaires]. Avant tout, ils devaient assurer leur survie et celle de leur famille. Pour ce faire, plusieurs gardiens s’adonnaient à l’agriculture, la chasse et la pêche. De plus, ils souffraient de nombreux désagréments lorsqu’ils vivaient dans la tour, avant d’aménager dans une vraie maison: l’humidité, le froid, la fumée, le manque d’étanchéité, les ouvertures fort peu nombreuses, etc.

 

D’autre part, un autre aspect de la vie des gardiens et de leur famille affecte leur mode de vie, l’isolement. D’ailleurs, dans un ouvrage traitant de la culture des insulaires à l’île Verte, on peut lire: [Toutes ces habitations sont situées dans la partie sud de l’île; au nord, il n’y a qu’une maison et c’est celle du gardien du phare; à toutes fins pratiques nous n’avons pas jugé bon d’inclure cette famille avec les autres de l’île; elle vit en marge, si l’on peut dire, de la vie quotidienne des pêcheurs]. En effet, ils vivent pratiquement seuls, reçoivent rarement du ravitaillement et fort peu de visiteurs si ce n’est des responsables du service postal. [Toujours debout la nuit pour pouvoir donner un bon service, telle

était la consigne du gardien]. Ils avaient peu de loisirs mais beaucoup de travail; même les enfants participaient aux activités quotidiennes du phare. Quant à leur éducation, si elle n’était pas assurée par une institutrice au phare, les enfants devaient rester pensionnaires et revenir au phare pour les vacances, si possible.

 

Enfin, il importe de signaler que le métier de gardien de phare a connu un virage remarquable au milieu des années 1970 avec

la naissance de l’automatisation. De fait, les conditions de vie et de travail des gardiens de phare se sont grandement

améliorées avec les progrès techniques touchant les systèmes lumineux et sonores ainsi que les moyens de communication.

 

À la lumière des notions présentées dans ce rapport d’exploration, il ressort que la Maison de la Trinité de Québec a joué un

rôle prépondérant quant à l’érection des premiers phares dans le Saint-Laurent, étant responsable de la restructuration de la

navigation. Malgré certaines divergences d’opinion, les autorités et la majorité des personnes concernées par le choix des sites des futurs phares semblaient viser d’abord la sécurité navale par des aides à la navigation efficaces et situées judicieusement.

 

Quant à la vocation actuelle de ces vieux phares, il importe de mentionner que la population locale s’est grandement

impliquée pour conserver ces témoins du passé. Les activités éducatives et les expositions thématiques contribuent de belle

façon à une diffusion profitable de leur patrimoine. Quoi de plus merveilleux qu’un touriste qui entre visiter par simple curiosité et qui ressort avec un bagage d’émotions et de connaissances.

 

Avant l'automatisation des phares, le travail du gardien était directement relié au bon fonctionnement des différents équipements présents sur la station. Ainsi, le gardien devait allumer et éteindre le feu du phare, nettoyer et entretenir

tout l'équipement optique et remonter le mécanisme de rotation du feu.

 

En plus de s'occuper du fonctionnement de la lumière du phare, le gardien doit également accorder une attention particulière

aux points de repère lui servant à évaluer la transparence de l'atmosphère dès que le brouillard, la pluie ou la neige

commencent à réduire la visibilité autour de la station. La disparition d'un ou de plusieurs de ces points de repère peut

amener la mise en marche du signal sonore.

 

Le brouillard pouvant persister pendant plusieurs jours consécutifs, voire pendant des semaines entières, la présence du

gardien est requise jour et nuit à proximité du signal sonore pour l'activer. C'était un travail exténuant dans de pareilles

conditions; le gardien avait donc peu de chance de trouver le sommeil. Le retour à la visibilité est donc accueilli avec un

immense soulagement par les gardiens. Depuis 1971, soit un an avant le départ du dernier gardien, il n'y a plus de criard à

brume à l'île Verte.

 

En plus de son travail quotidien, le gardien devait également voir à la subsistance de sa famille et veiller à l'entretien des bâtiments. La vie au phare n'était pas soumise, comme pour les autres habitants de l'île, au rythme des marées mais au caprice de la température. Elle exigeait beaucoup de chacun des occupants: gardien, assistants et leur famille. Le gardien devait être prêt à affronter toutes sortes de situations et être capable d'y faire face avec ses propres moyens. Sans travailler directement au phare, la femme du gardien savait prêter main-forte à son mari. D'ailleurs toute la maisonnée participait au travail du gardien, surtout quand le mauvais temps faisait rage.

 

Jusqu'en 1959, le phare est relié à la maison du gardien par la cuisine d'été. Construite en 1830, cette maison est démolie

en 1960 pour faire place à un bâtiment neuf. Une deuxième maison est alors bâtie au sud du phare pour loger l'assistant du

gardien. Selon les époques, il y a également sur le site une laiterie, une remise, une grange et le bâtiment du signal sonore

[cornet de brume], relié à la maison par un passage couvert. Ce dernier protégeait également la laiterie, située non loin de

la maison.

 

 

[Le Blanc], une balise jumelée au phare

 

Quelques années après la construction du phare, on installe à 400 mètres [un quart de mille] dans la forêt derrière le phare une grande balise blanche formée d'une haute structure en bois faite de planches horizontales blanchies à la chaux. Une fois alignée avec le phare, cette aide à la navigation appelée [Le Blanc] permet de contourner l'extrémité est de la batture de l'île Rouge située, à l'embouchure de la rivière Saguenay, et d'éviter de s'y échouer. Cet amer, point de repère fixe bien visible, apparaît sur les premières cartes marines dressées par le capitaine Bayfield dès 1837. En 1871, ce repère facilite également le positionnement sécuritaire d'un bateau-phare ancré près de l'île Rouge pour signaler ce haut-fond. Le capitaine du bateau-phare doit bien placer son navire en ligne droite avec Le Blanc et le phare de l'île Verte sur la rive sud.

 

Ensuite, il cherche à nouveau à positionner le navire en croisant un deuxième alignement composé du phare de l'île Rouge et

de celui du cap de la Tête-au-Chien, érigé sur la rive nord du fleuve, à 27 kilomètres [15 milles nautiques en amont. Une fois ce point obtenu, l'ancre touche le fond dans 20 brasses ([36,5 mètres] de profondeur. Le Blanc, ainsi nommé en raison de sa couleur blanche visible de loin, s'écroule en 1975 à la suite d'un vent violent.

 

Deux autres bateaux-phares, celui du haut-fond Prince et celui du récif de l'île Blanche, sont installés à l'embouchure de la

rivière Saguenay, secteur particulièrement dangereux pour la navigation, afin de signaler la présence des récifs et des

hauts-fonds, recouverts de quelques mètres d'eau par la marée. Étant donné l'impossibilité de construire des phares sur ces

récifs, faute d'assise suffisamment stable, ce type de phare flottant est utilisé jusqu'en 1964. À ce moment-là, le dernier

bateau-phare est remplacé par un pilier-phare.
________


Les Lindsay

 

L'année 2009 se démarque par un anniversaire significatif de l'histoire de la navigation sur le Saint-Laurent. Il y a 200

ans, en 1809, une toute première tour était érigée à la pointe nord-est de l'île Verte pour aider les navigateurs à éviter

les nombreux écueils du fleuve.

 

Charles Lindsay, est descendant de la famille Lindsay dont quatre générations consécutives ont agi comme gardiennes du phare,

pour un record de 137 ans d'aide à la navigation, soit de 1827 à 1964. Charles a lui-même été assistant-gardien de son père

Freddy, de 1958 à 1960.

 

Il se remémore quelques beaux souvenirs de son enfance vécue en milieu insulaire. [Mon père était issu d'une famille de onze,

la maison était donc conçue pour une grande descendance, ce qui était la norme à l'époque. Nous autres, nous étions une famille de deux enfants, plus l'assistant-gardien. Toute la parenté le savait: l'endroit était particulièrement plaisant pour les vacances estivales et surtout, il y avait de la place... Ils restaient donc chez nous une semaine ou deux, dans la maison adjacente au phare. Du côté de ma mère, la famille Dubé demeurait à l'Isle Verte, terre ferme; ils étaient quinze et ils aimaient aussi nous rendre visite.]

 

Charles, un enseignant retraité du Cégep de Rimouski, a partagé son enfance avec son frère Jocelyn, professeur à l'École de

service social de l'Université Laval. Dès leur jeune âge, ils ont vécu au rythme de la vie du phare, participé aux quarts de veille de nuit, allumé la lanterne et mis en marche la sirène à air comprimé lorsque la brume envahissait les eaux froides du Saint-Laurent. À deux, comme les enfants de leur âge, ils ont aussi été en mesure de pratiquer leurs sports favoris: le hockey et le baseball. Charles a d'ailleurs été couronné champion de l'émission Tous pour un sur le thème du baseball à la télévision de Radio-Canada, en 1965. Ses premières sources d'information: La Presse et L'Action catholique, grâce à l'abonnement de son père à ces deux quotidiens qui parvenaient à l'île par la poste.

 

L'isolement a certes favorisé le goût de la lecture chez les deux enfants Lindsay. [Il y avait les bandes dessinées des journaux que je suivais religieusement et je recevais des livres de mes cousins et cousines plus âgés que moi. Donc, j'ai su lire à quatre ans et demi et j'ai commencé l'école à huit ans], dit-il.

 


Les Lindsay, une famille de gardien de phare

 

Robert-Noël Lindsay, apprenti pilote et marin de Québec âgé de 27 ans, devient en 1827 le second gardien du phare de l'île

Verte. Homme au regard perçant, il est le premier d'une lignée de quatre générations de Lindsay qui se sont succédé de père

en fils pendant 137 ans, soit de 1827 à 1964. C'est en 1853, que fut construite la deuxième maison du gardien. Elle restera jusque sous Freddy, la [maison des Lindsay]. En 1867, son fils Gilbert prend la relève jusqu'au moment où, en peinturant la coupole, une chute accidentelle du haut de la tour le cloue au lit jusqu'à sa mort, en 1888, trois ans plus tard. Gilbert était marié à Mary Ely, une irlandaise, originaire de Cacouna.René n'a que 16 ans quand, cette année-là, il succède à son père. Après 39 ans de service, il transmet à son tour la garde du phare à son fils, en 1927. Ce dernier représentant de la lignée des Lindsay, Freddy, le cinquième gardien de phare de l'île, reçoit à cette époque un salaire annuel de 1 620$. Au moment de prendre sa retraite, en 1964, le revenu du gardien se situe à près de 4 000$. Armand Lafrance, le dernier gardien, sera en poste jusqu'en 1972.

Vivant isolée sur la rive nord de l'île, la famille Lindsay n'en est pas moins connue de tous les insulaires. Sa situation de fonctionnaire - un poste bien rémunéré le plaçant dans un rang hiérarchique plus élevé que la population de l'île - et ses contacts avec une classe de gens plus instruite et plus urbaine valent aux Lindsay un respect particulier.

 

Sauver du bois

 

Outre le rythme de la vie quotidienne lié aux obligations de l'entretien et du fonctionnement du phare, il y avait aussi tout

le travail de terrain pour assurer le bon état du chemin d'accès, la propreté des lieux, la subsistance de la famille ainsi que le chauffage des bâtiments, sans oublier le poêle à bois pour faire la cuisine. Le bois de chauffage, c'était le bois de grève. Par temps perdu, on l'empilait dans une cour à l'est du phare et mon père en faisait le tri. Il séparait une bonne planche apportée par la marée et la réservait pour de futurs travaux de réparation ou de construction. Vous savez, on ne disait pas [ramasser du bois] mais plutôt [sauver du bois], explique Charles Lindsay.


Malheurs et naufrages

Il  arrive parfois que des évènements inattendus nécessitent un travail supplémentaire de la part du gardien. Il ne peut donc

pas savoir si le salaire qu'on lui verse en fin d'année vaut les efforts qu'il doit déployer en de pareilles circonstances. En 1942 par exemple, la famille Lindsay héberge pendant trois semaines l'équipage de la goélette Ellen & Mary, échouée sur les récifs à l'est du phare par temps de brume. Après plusieurs tentatives de renflouement infructueuses, la goélette est vidée de sa cargaison, abandonnée sur la rive nord de l'île puis démantelée. Elle avait quitté Terre-Neuve avec ses sept membres d'équipage quelques jours auparavant avec une cargaison de barils d'huile de poisson. Ce naufrage, causé par une victime.

 

À plusieurs occasions, la famille Lindsay, la seule à vivre du côté nord de l'île, accueille des naufragés, parfois durant plusieurs semaines. Cet exemple de travail supplémentaire nous fait comprendre que le gardien ne peut savoir si le salaire qu'on lui verse en fin d'année vaut bien les efforts qu'il déploie en ces occasions inattendues. Sa fonction de gardien implique, à l'image de la solidarité des gens de mer, la responsabilité de venir en aide, coûte que coûte, à toute personne en détresse aux abords de l'île.

 

Le secteur nord de l'île est réputé également pour ses [terrissages], ces objets apportés par la mer et accumulés à certains endroits. Les forts courants qui portent vers l'île ont souvent poussé les restes d'un naufrage dans les anses. Les habitants de l'île s'empressaient de ramasser ces débris d'épaves et de cargaisons pour compléter leurs provisions. On raconte encore à l'île le [terrissage] d'une partie de la cargaison du Magda près du phare, en 1906. Le quatre-mâts norvégien s'était échoué

au centre du fleuve, sur les battures de l'île Rouge, à 11 kilomètres [6 milles nautiques] au large de l'île Verte.

 

Il existe d'autres exemples de situations difficiles. Ainsi, le matin du 31 août 1941, la goélette à moteur St-Ulric du capitaine Desrosiers, de Matane, s'échoue sur la batture à environ 1 kilomètre et demi [un mille] au nord-est du phare pendant un épais brouillard. Elle est renflouée le soir même sans avoir subi trop de dommages. Même si le navire prend l'eau, il continue son voyage vers Sorel avec son chargement de bois de sciage, puisque ses pompes suffisent à le vider.

 

Un moteur pour les bateaux, un héritage du gardien de phare

 

La vie sur l'île a connu davantage de transformations après la Seconde Guerre mondiale qu'au cours de toute la période

précédente. Des changements techniques sont à l'origine de cette évolution. La principale innovation repose sur la motorisation des bateaux, favorisée par l'allègement des moteurs marins. Les communications avec l'extérieur se voient alors facilitées. Dans cette phase de modernisation, le rôle du gardien de phare est primordial, puisqu'il est le premier à introduire le moteur dans les petites embarcations.

 

L'impossibilité de communiquer directement avec la terre ferme influence également les modes de transport sur l'île. La petite famille du gardien vit isolée au nord de l'île. À l'époque où les communications sont encore difficiles, le gardien du phare doit posséder sa propre embarcation pour répondre à ses besoins de transport. C'est ainsi que Freddy Lindsay, gardien du phare de l'île Verte, acquiert en 1933 un petit voilier et l'installe à l'ancre dans l'anse à l'est du phare. Ce bateau est remplacé en 1942 par un chaland motorisé, baptisé Bill Waboo, qu'il conçoit lui-même.

 

C'est à Freddy Lindsay qu'on doit le mérite d'avoir introduit le premier chaland à moteur à l'île Verte. S'inspirant de ce prototype, les habitants de l'île vont construire par la suite une série de chalands qu'ils vont adapter à leurs besoins. Jusqu'à la venue d'un bateau-passeur, en 1990, le transport maritime à l'île Verte se faisait en chaland.

 

Signalons que l'usage généralisé de la voiture tirée par un cheval s'y est maintenu beaucoup plus longtemps qu'ailleurs. Même

si une première automobile fait son apparition en 1932, ce n'est qu'après la Seconde Guerre mondiale qu'un second véhicule

motorisé arrive sur l'île. Vivant pourtant d'agriculture et de pêche, les habitants de l'île ne sont pas pressés d'acquérir des tracteurs. Curieusement, le premier habitant à s'en équiper est un des rares insulaires à ne pas vivre d'agriculture. Il l'utilise avec une remorque ouverte pour transporter toutes sortes  d'objets sur l'unique route étroite de l'île.

 


Le chaland à mousse du gardien

 

La mousse de mer, également appelée foin de mer, croissait en abondance sur les battures de la rive sud de l'île. Fauchée à mer basse, elle était chargée dans des chalands tirés par un bouf ou un cheval, dans l'eau jusqu'au poitrail, puis ramenée sur le rivage à mer haute. Pour la laver et la dessaler, on lui faisait subir au moins deux orages. Cette plante une fois séchée servait à la fabrication de matelas, de coussins et de plusieurs articles rembourrés.

 

Pendant longtemps, la récolte de cette plante marine a été l'une des principales sources de revenus des habitants de l'île Verte. Cette industrie était beaucoup plus importante que l'agriculture et, certaines années, elle rapportait plus que la pêche. En 1932, une maladie causa sa disparition. Les insulaires se tournèrent alors vers l'agriculture pour combler leur manque à gagner.

 

Pour la cueillette et le transport de la mousse de mer, on ne saurait trouver un bateau plus fonctionnel que le chaland ouvert. Le chaland est un bateau de forme rectangulaire au fond plat et peu profond. Il est construit pour se poser à plat à mer basse et porter une charge de plusieurs tonnes en flottaison. Puisque le chaland possède un faible tirant d'eau, il peut flotter facilement dans très peu d'eau, ce qui convient très bien à la navigation en eau peu profonde. Sa taille relativement modeste lui permet de naviguer plus longtemps pendant le temps de la pleine mer.

 

Les vieux chalands à mousse, utilisés pour la cueillette de la mousse de mer, sont à leur tour motorisés. Ils deviennent

progressivement le point de départ du développement du chaland à moteur, qui desservira par la suite les insulaires pendant près de cinquante ans.

 

C'est à Freddy Lindsay, le gardien du phare, qu'on doit le mérite d'avoir introduit le premier chaland à moteur à l'île. S'inspirant du prototype du gardien de phare, les habitants de l'île vont par la suite construire une série de chalands qu'ils vont adapter à leurs besoins. Jusqu'à la venue d'un bateau-passeur en 1990, le transport maritime à l'île Verte se faisait en chaland.

 

 

Le registre des Lindsay

 

En 2007, Jean-Claude Tardif, dont l'un des ancêtres a vécu sur l'île et lui-même résidant saisonnier de l'île Verte, a publié Le Grand Livre d'or des Lindsay [Éditions GID] dans lequel on retrouve des extraits et des signatures inscrits dans les registres du phare.

 

L'idée originale remonte à 1936, alors que Laurence Dubé-Lindsay, la mère de Charles et de Jocelyn, eut la brillante idée de

demander aux visiteurs de noter quelques mots dans son grand cahier, jusqu'au départ de la famille en 1964.

 

On y retrouve de magnifiques passages, comme ces observations du cousin biologiste et médecin Georges Préfontaine: [Novembre

nous a donné la luminosité prodigieuse des jours, projetée sur les îles grises du large, sur le bleu clair des montagnes du nord, déjà blanchies ici et là par les premières neiges. Adieu, cher asile, toujours prodigue de paix, de bonheur, de beauté!]
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L'École

 

Jusqu'en 1972, les jeunes de l'île fréquentaient trois écoles. L'école du Bout-d'en-Haut abrite aujourd'hui les bureaux de la

municipalité et [l'école du milieu] est devenue une résidence privée. La petite école du Bout-d'en-Bas, quant à elle, vous

accueille dans une ambiance teintée de nostalgie pour le passé et pleine de perspectives pour l'avenir.

 

Dans ce centre d'interprétation, on y découvre la vie insulaire depuis les débuts de la colonie jusqu'à nos jours. La pêche,

l'agriculture, la mousse de mer, le pont de glace, la navigation au temps des goélettes et la transformation des chalands au fil des besoins de la vie, sont quelques sujets parmi lesquels vous apprendrez l'histoire de notre passé, la vie d'aujourd'hui et nos objectifs futurs, que nous souhaitons partager ici avec vous.

 

Située à l'entrée de l'île, l'école s'impose comme l'introduction indispensable à l'univers insulaire; lieu de premier contact où vous trouverez l'information sur les services offerts sur l'île ainsi que sur les attraits et les activités. Au deuxième étage, une boutique d'artisanat local vous donne l'occasion de rapporter un petit souvenir de votre séjour. Et à l'extérieur, un témoin oculaire d'un temps révolu: le dernier chaland de l'île Verte.
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L'hiver à l'île

 

La fin de la saison du traversier en novembre représente le premier signe de l'hiver à l'île Verte . Par la suite, l'hélicoptère du ministère des Transports fait la navette vers le continent jusqu'à la formation naturelle du pont de glace, en janvier habituellement. Pendant 2 ou 3 mois, les insulaires n'ont alors presque plus de contraintes pour rejoindre la terre ferme. La traversée se fait à pied, à raquette, à ski de fond, à motoneige ou quelques fois en automobile. Mais la neige n'est pas enlevée du chemin Principal de l'île qui devient alors un sentier multifonctionnel.

 

Un séjour à l'île en hiver est aussi magique, sinon plus que pendant les autres saisons. Imaginez la lumière du phare

éclairant les glaces mouvantes du fleuve! Et les activités ne manquent pas. En plus de la randonnée hivernale sous toutes ses

formes, vous pouvez découvrir la pêche blanche à l'éperlan. En traversant le pont de glace, vous serez surpris d'apercevoir sur le fleuve un petit village d'une soixantaine de cabanes de pêche perdues dans un immense désert blanc.
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En conclusion

 

La Société canadienne des postes a émis, en 1984, une série de quatre timbres illustrant des phares canadiens, dont celui qui

montre le phare de l'Ile Verte en 1809.

 

L’apparence du site du phare a changé avec la construction et la démolition de diverses dépendances. La toute première maison

du phare s’élève à ses côtés dès 1809. Elle était en pierres des champs de couleurs différentes. Vers 1853, une plus grande

maison pour le gardien a été construite à l’est de la première. Une cuisine d’été lui a été ajoutée au nord-ouest. Une nouvelle maison a été construite au sud de cette dernière, pour le gardien, puis une seconde pour l’assistant. Dès la fin de leur construction, en 1859, la vieille maison a été démolie. Plusieurs insulaires déplorent la perte d’[un des joyaux du patrimoine architectural de l’île]. Plusieurs bâtiments ont eu des usages fonctionnels sur le site: le pont couvert, la laiterie, la boutique, la poudrière, la palissade, la grange, le hangar gris et le hangar à pétrole. De ces dépendances, les deux seuls bâtiments qui subsistent aujourd’hui sont la poudrière et le hangar à pétrole. À l’ouest du phare, on retrouve la maison du criard construite en 1945 et au sud, un grand garage de style moderne. Le site est la propriété de la Municipalité de Notre-Dame-des-Sept-Douleurs depuis 1982 [le phare comme tel est resté propriété fédérale], ce précieux acteur du patrimoine maritime est maintenant ouvert au public [animation, auberge, etc.].

 

La présence d'un premier phare dans cette région du fleuve Saint-Laurent n'est pas le fruit du hasard. Avec de longues battures qui assèchent à mer basse, des brumes fréquentes en été et les courants vigoureux de l'embouchure du Saguenay, le secteur de l'île Verte présente depuis toujours des difficultés aux navigateurs et il constitue une zone importante de naufrages. Récifs et hauts-fonds y sont également abondants, notamment au nord-est de l'île, où les cayes, ces petits rochers couverts d'eau uniquement dans les grandes marées, ont fait passablement de victimes. Les récifs de l'île Verte étaient aussi surnommés [Les Couillons]: contraction du verbe couillonner, qui signifie tromper, et de caillon, petite caye. Ils portaient bien leur nom! Invisibles au premier regard, ils sont particulièrement traîtres. Par contre, d'autres naufrages sont souvent imputables à des erreurs de navigation ou au mauvais temps. Notons qu'une cinquantaine de tragédies maritimes sont survenues dans les parages de l'île depuis 1750.
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Faits saillants de l'histoire, en bref


Avant 1535 L'un des plus célèbres marins au monde, Christopho Colombo, a sans doute puisé l'inspiration pour ses voyages au

pied d'un phare puisque son oncle, Antonio Colombo, était gardien du phare de Gênes.
1535 Jacques Cartier mentionne l'île dans son journal
1621 Samuel de Champlain remarque la présence sur l'île de commerçants de La Rochelle
1663 Le père Henri Nouvel séjourne sur l'île pendant une dizaine de jours à la suite du naufrage du bateau qui le

transportait.
1759 En mai 1759, alors qu'elle remonte vers Québec, la flotte d'invasion anglaise se rend entre l'île Verte et le Bic pour y

chercher des pilotes. Elle les attire à son bord en arborant les couleurs françaises.
1764 Peter Fraser acquiert le droit de s'établir sur l'île, ce qui marque le début de la colonisation de l'île par les blancs
1806 Début de la construction du phare de l'île Verte.
1807 En 1807, les travaux publics entreprennent la construction du phare sur l'Île Verte. Ce sera la seule lumière sur

laquelle les capitaines et les pilotes pourront compter jusqu'en 1829. l'éclairage presque symbolique du premier phare

canadien provenait de lampes alimentées à l'huile de phoque. Il fallut attendre la fin du XVIIIe siècle pour que le réseau

électrique de la province se développe et que les phares soient équipés de lampes à filaments. La puissance de leur faisceau

de trouva ainsi multipliée.
1809 Mise en fonction du phare sur la pointe nord-est de l'île Verte; le plus ancien phare encore debout au Québec.
1812 Lors de la guerre de 1812, la station de l'île Verte sert de véritable poste d'observation à l'Amirauté britannique dans

l'éventualité d'une incursion de la flotte américaine dans ce secteur du Saint-Laurent.
1874 Constitution de la municipalité de la paroisse de Notre-Dame-des-Sept-Douleurs par détachement de celle de
[Saint-Jean-Baptiste-de-l'Isle-Verte. [6 mars]. Érection canonique par détachement de la paroisse

Saint-Jean-Baptiste-de-l'Isle-Verte et ouverture des registres de la paroisse Notre-Dame-des-Sept-Douleurs; son territoire

couvre l'île Verte.
1875 Nomination du premier curé résidant de Notre-Dame-des-Sept-Douleurs.
1911 La population de l'île atteint son sommet avec 365 individus répartis dans 45 familles
1912 Première réunion du Conseil municipal
1922 Les premières lignes téléphoniques sont installées
1942 Les services des gardiens du phare sont de nouveau sollicités par les autorités militaires lors de la Seconde Guerre

mondiale alors qu'en 1942 des sous-marins allemands attaquent et coulent plus d'une vingtaine de navires alliés dans les eaux

du fleuve et du golfe. 
1953 L'électricité arrive dans les résidences de l'île
1959 Construction de l'actuelle maison du phare et de celle de l'assistant-gardien
1972 Départ du dernier gardien, à la suite de l'automatisation du phare, en 1969
1974 Incendie de l'église
1976 Le phare est désigné monument historique par la Commission des lieux et monuments historiques du Canada.
1983 Le terrain et les bâtiments secondaires du phare deviennent propriété de la municipalité de

Notre-Dame-des-Sept-Douleurs, mais le phare lui-même et la bâtisse du criard demeurent la propriété de la Garde côtière

canadienne.
1984 Fermeture de la dernière école
1990 Mise en service du premier traversier; La population de Notre-Dame-des-Sept-Douleurs est de 64 habitants.
1992 Ouverture d'une bibliothèque
1996 Le site du phare devient un gîte touristique.
2000 La population de Notre-Dame-des-Sept-Douleurs est de 39 habitants.
2005 La population de Notre-Dame-des-Sept-Douleurs est de 45 habitants, dont 27 résidants permanents.
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Source:
http://www.grandquebec.com/bas-saint-laurent/phare-ile-verte/
Livre: Les Sentinelles Du Saint-Laurent, par Patrice Halley, Les Éditions de L'Homme
http://www.cyberpresse.ca/le-soleil/actualites/les-regions/200904/21/01-848964-phare-de-lile-verte -200-cents-ans-a-guider-les

-navigateurs.php   --- Marc Larouche, collaboration spéciale   --- Le Soleil
http://www.ileverte.net/histoire.html
http://www.patrimoine.bassaintlaurent.ca/phares/2-phare-de-l-ile-verte
http://www.histoirequebec.qc.ca/publicat/vol6num2/v6n2_6pr.htm
http://www.patrimoine.bassaintlaurent.ca/phares/2-phare-de-l-ile-verte
http://www.ledevoir.com/loisirs/voyage/256819/le-geant-de-l-ile-verte-en-fete
http://www.pc.gc.ca/dci/src/3d_f.asp?what=more&sitename=ileverte&theme=te&btn_state=HTM&more _lnk=no
http://www.memoireduquebec.com/wiki/index.php?title=Notre-Dame-des-Sept-Douleurs_(municipalit%C3%A9_de_paroisse)
http://www.ileverte.net/ecole.html
http://cpiciv.org/pdf/patrimoinejuil89.pdf


Mots-clés: Phare île Hambelton Lindsay



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